Ventilklemmer und die Folgen in nem 6-Zylinder 8.5l Motor

[Kellogs]

In der Fliegerei ist Wirtschaftlichkeit alles.

Die Amis fahren nen Panzer mit Gasturbine...der M1A1 Abrams.
Klar, wenn man Gewicht-Leistung geht, hat die Turbine um Längen die Nase vorn. Aber natürlich hat das seinen Preis. Die Amis setzen bei ihrem Panzer auf gute Verbindung beim Nachschub.
Das Lycoming O-540 wurde tatsächlich 1957 (der kleine 360 sogar 1955) zum ersten Mal vorgestellt
Problem an der Sache ist die Zertifizierung. Gesetzt der Fall du hättest ein super Triebwerk entwickelt. Verbundstoffe, viertels das Gewicht, 1/8 vom Verbrauch. Jetzt versuch das mal (wirtschaftlich) durch die Instanzen der Zulassung zu kriegen. Den Aufwand kann man nicht betreiben.
Die haben sogar 2008 einen neuen Heli (die Cabri G2) entwickelt und erst wieder den ollen Lycoming 360 eingebaut. Einfach mangels Alternative. Eigentlich der totale Wahnsinn...
Der Markt ist mit der R22 hervorragend bestückt. Die 300er sind nicht mehr gefragt und dann ein neues Modell am sehr begrenzten Markt zu etablieren...
Naja gut, wird der Schritt "wirtschaftliches und ökologisch vertretbares Triebwerk" eben übersprungen und gleich einer auf Hybrid gemacht...(ist tatsächlich in Arbeit. Es gibt ne experimentelle Hughes 300 mit Batteriepack )

Das mit der Autorotation ist eigentlich (meine Meinung) sogar sicherer als wenn du mit nem Flächenflieger runterkommst. Der Heli braucht eben zum aufsetzen ein halbes Fußballfeld (maximal) an Größe und es reicht ein Rübenacker und so n "richtiger" Flieger eben mindestens nen längeren Feldweg.
Hubschrauber kollidieren eben (aus der Natur des Fliegens) lieber mit Stromleitungen o.ä. und fallen deswegen runter.

[trailrider]

Oder die Rotorblätter klatschen an den Rumpf (aus der Schwerelose Übergang in einen starken Steig odere Sturzflug),oder der ganze Wellenturm bricht durch starke Vibration ab (Chinook).
Die Robin sind wohl die idealen Schulungs und Touristenflieger wer aber unten was "dranhängen" möchte oder extremere Manöver fliegt schwört wohl auf den Jet oder Longranger. Und dann gibts ja jetzt noch die ganzen selbstgestrickten Einsitzer die wohl auch mit Zweizylinder betrieben werden.Der allerdings kleinste mir bekannte Zweisitzer ist wohl der Scorpion,oder gibts noch was kleineres?

[Kellogs]

Ich sehe, du hast eine Grundahnung, aber erlaube mir, dich hier zu verbessern
Das mit den Rotorblättern ist das sog. "Mast Bumping". Das passiert aus einem Strecken- oder Steigflug, wenn man die Nase abrupt runterdrückt. Oft passiert bei den UH-1 im Vietnamkrieg, die die Deckung von Waldlichtungen nutzen wollten. Da hat sich der Hauptrotor vom Mast getrennt und keiner wusste erst warum.
Folgendes: wenn man in eine sog. "Low-G" Fluglage kommt, wird der Hauptrotor entlastet, erzeugt also keinen Auftrieb. Der Heckrotor jedoch schon. Da er nun der einzige ist, der quasi Einfluss auf die Fluglage hat, dreht sich der Heli sehr schnell um die Längsachse. Der Pilot versucht, das zu korrigieren, indem er einen sehr starken Input am Stick macht. Da das Hauptrotorsystem aber nicht unter Last ist, "verpufft" Dieser Input quasi zunächst und der Pilot verstärkt den Input. Das kann dann soweit führen, dass der Hauptrotor so weit hochschlägt, dass an es einer Seite Kontakt der Stopps mit dem Rotormast gibt und durch die Rotation tatsächlich der Mast abgesäbelt wird.
Passiert eigentlich nur bei zweiblättrigen Rotorsystemen, weil die zwei Blätter ja in einer gegenseitigen Abhängigkeit sind (also 1 geht hoch, das andere geht runter)

Das andere ist exzessives Blattschlagen. War am Anfang bei den Robinsons ein Problem, ist aber durch Konstruktionsänderungen nicht mehr so häufig. Ich habs aber schon selber gesehen bei ner Hughes 300. Da kam es zum sog. "Sailing". Der Rotor war nach der Landung am Ausdrehen und ein vorbeischwebender Heli hat einem Blatt kurz so viel Auftrieb gegeben, dass es beim Rücklauf Kontakt mit dem Heckausleger bekam und diesen fast abtrennte.

Chinook: es gibt das tolle Video bei youtube wo sich der Heli in Sekunden komplett zerlegt. Das passiert bei mehrblättrigen Rotoren (3 und mehr Blätter), wenn ein Blatt z.B. durch eine harte Landung aus der Phase gerät, d.h. der Winkel zwischen zwei Blättern ungünstig wird und somit eine gewaltige Unwucht entsteht. Das schaukelt sich hoch und nachher kannst die Schrauben aufkehren.

Mittlerweile wird dem Jet- und Longranger durch die Eurocopter AS350 und AS355 gewaltig der Rang abgelaufen. Die sind mittlerweile für leichte-mittlere Außenlasten offenbar das Nonplusultra.

Was diese Kit-Helis angeht, hab ich keine Ahnung. Die sind ausschließlich zur privaten bzw. experimentellen Nutzung und nicht für gewerblichen Verkehr zugelassen. In Landshut ballert so eine Mini-Winzheli mit Turbine(!!) durch die Botanik.
Der coolste von den Dingern ist wohl der Mini-MD. Sieht aus wie ein MD-500 nur in winzig (Einsitzer)...^^

[Nordlicht]

Das passiert aus einem Strecken- oder Steigflug, wenn man die Nase abrupt runterdrückt.

Da muß ich leider widersprechen.
Low-G fängt man sich ein, wenn man zunächst die Fahrt reduziert, also die Nase HOCH nimmt, z.B. von 80kt auf 60kt und DANN die Nase nach vorne überdrückt. (Parabel).

Kann man ausleiten, indem man den Rotor zunächst wieder belastet, Cyclic nach hinten, und danach erst die Rollbewegung mit cyclic links korrigiert.

[Kellogs]

Hast natürlich recht!
Ich hab mal gelesen, dass das früher sogar geübt wurde?

[trailrider]

Verdammt das ist hier wohl doch das "heimliche" Heliforum!

Lauter Experten die sich mit "veralteten" Enduros tarnen! Ich bin hier wohl der einzigste "nur Enduro Fahrer"!
Das ist hier wahrscheinlich das getarnte "Cockpit" Forum.
Danke für die viele Info das läßt mich zumindest verstehen warum in manchen Flugsituationen ich meinen Mini RC Heli (fixed pitch) kaum noch kontrollieren kann.

Auch einige Heliabstürze werden so erklärbarer.
Warum gibt es eigentlich nur so wenig Koaxial Hubschrauber(Kamow)? Die sollen doch eine bedeutend stabilere Fluglage haben?

[Kellogs]

Naja, eigentlich Molekularbiologe und hobbymäßiger Astrophysiker, der sich gelegentlich auf das alte Eisen schwingt und mal ein Buch über Hubschrauber am Kiosk durchgeblättert hat

Problem auch hier mal wieder die Wirtschaftlichkeit. Du hast zwei Hauptrotorköpfe aber nur ein dazugehöriges Hauptgetriebe. Außerdem ein überaus komplexes System, die Teile anzusteuern. Sind ja nicht, wie in nem Modellhubschrauber, "fixed pitch" wo mit Drehzahl gearbeitet wird...
Du musst aus einem Getriebe einen gleich starken Abtrieb für zwei Richtungen hinkriegen. In nem Heckrotorsystem ist es einfach eine Abtriebswelle, direkt von der Hauptwelle angetrieben, die hinten, unabhängig vom Hauptgetriebe, umgelenkt und drehzahlangepasst wird. Viel einfacher. Vor allem in der Wartung!

Viele Punkte sprechen für ein Koaxiales System...aber die Moneten, so ein Ding zu bauen und zu warten sprechen eben dagegen...

[BrummBrumm]

was nen Sound

[Kellogs]

Brabbelt und blubbert wie n schöner V8 aus so nem Ami-Musclecar aus den 70'ern. Me gusta